مقدمه؛ ناو هواپیمابر چیست و چرا اینقدر مهم است؟
ناو هواپیمابر در سادهترین تعریف، یک فرودگاهِ متحرک و شناور بر روی دریاست؛ یک کشتی جنگی بسیار بزرگ که عرشهی بالایی آن بهصورت یک باند فرود صاف و مسطح طراحی شده و هواپیماهای جنگنده میتوانند از روی آن برخاسته و دوباره بر روی آن فرود بیایند. ارزش راهبردی این شناور در یک توانایی منحصربهفرد نهفته است که در زبان نظامی «نمایش قدرت» یا بهاصطلاح تخصصی «توانایی اعمال قدرت در دوردست» نامیده میشود؛ یعنی کشوری که صاحب ناو هواپیمابر است، میتواند بدون آنکه به پایگاه زمینی یا اجازهی هیچ کشور دیگری نیاز داشته باشد، یک نیروی هوایی کامل را به هر نقطهای از آبهای جهان بفرستد و قدرت خود را هزاران کیلومتر دورتر از مرزهایش به رخ بکشد. به همین دلیل است که در ادبیات راهبردی نظامی، هر کشوری که بخواهد از یک «نیروی دفاع ساحلی» (نیرویی که تنها قادر به حفاظت از سواحل خود است) به یک «نیروی دریایی آبهای آبی» (نیرویی که میتواند در اقیانوسهای بزرگ و دور از سرزمین خودی عملیات کند) تبدیل شود، دیر یا زود باید به این پرسش بنیادین پاسخ دهد که آیا میتواند و آیا میخواهد ناو هواپیمابر بسازد و یا نه؟
چین در این مسیر، راهی طولانی، پرپیچوخم و در عین حال بهطور شگفتانگیزی هدفمند را پیموده است؛ مسیری که از خرید کشتیهای اوراقی و قراضه در دههی ۱۹۷۰ آغاز شد، به بهرهبرداری از سه ناو در سالهای اخیر رسید و اکنون به آستانهی ساخت نخستین ابرناوِ هستهای و رقابت مستقیم با ناوگان ناو هواپیمابر ایالات متحده وارد شده است. این گزارش میکوشد با تکیه بر منابع باز و گزارشهای رسمی و تحلیل مؤسسات معتبر مطالعات دفاعی، روایتی مستند و در عین حال ساده و قابلفهم برای هر خواننده از گذشته، حال و آیندهی برنامهی ناو هواپیمابر ارتش چین ارائه دهد.
ریشهها؛ رویایی که از دههی ۱۹۷۰ آغاز شد
آرزوی برخورداری چین از ناو هواپیمابر، به هیچروی پدیدهای تازه نیست. اسناد و تحلیلها نشان میدهد که نیروی دریایی ارتش آزادیبخش خلق چین از دههی ۱۹۷۰ به این سو، ناو هواپیمابر را عنصری ضروری در مسیر تبدیلشدن به یک نیروی دریایی آبهای آبی میدانسته و برای مطالعه و «مهندسی معکوس» این فناوری، تلاشهای پنهان و آشکار فراوانی کرده است. نقطهی عطف نخست این تلاشها به سال ۱۹۸۵ بازمیگردد؛ زمانی که چین ناو سبک هواپیمابر بازنشستهی «ملبورن» را از استرالیا خریداری کرد. این ناو بریتانیاییتبار که رسماً برای اوراقشدن و بازیافت فلزات به یک شرکت کشتیسازی چینی فروخته شده بود، پیش از آنکه نابود شود به گنجینهای بیبدیل برای مهندسان نیروی دریایی چین بدل شد؛ چرا که با وجود برداشتهشدن تجهیزات الکترونیکی و تسلیحاتی آن، بخشهای حیاتی فنیاش مانند سیستم کاتوبار دستنخورده باقی مانده بود. «کاتوبار» یا CATOBAR در واقع مخفف عبارت انگلیسی «برخاست با کمک منجنیق و فرود با مهار» است و به سیستمی از عملیات ناو هواپیمابر اشاره دارد که در آن، هواپیما بهجای آنکه خودش با قدرت موتور از باند به پرواز درآید، با کمک یک «منجنیق» (دستگاهی شبیه به یک ریل شتابدهنده که هواپیما را با نیروی بخار یا نیروی الکتریکی با سرعت بسیار بالا پرتاب میکند) از روی عرشه به هوا میرود و هنگام فرود نیز بهجای آنکه مسیر طولانی برای توقف داشته باشد، با «سیمهای مهار فرود» (کابلهای فولادی محکمی که بهصورت عرضی بر روی عرشه کشیده شدهاند و قلاب دم هواپیما آنها را میگیرد و هواپیما را در مسافتی بسیار کوتاه متوقف میکند) فرود میآید. ملبورن نخستین نمونهای بود که به مهندسان چینی امکان داد از نزدیک با این فناوری یعنی منجنیق بخار، سیمهای مهار فرود و سیستم چراغهای فرود نوری (سیستمی که خلبان را هنگام نزدیکشدن به عرشه راهنمایی میکند) آشنا شوند. بر پایهی گزارشهای منتشر شده، چینیها عرشهی پرواز و تجهیزات پرتاب و فرود این ناو را برای مطالعهی عمیق جدا کردند و حتی یک مدل زمینی از منجنیق بخار و سیستم فرود آن را مهندسی معکوس نمودند؛ بهگونهای که در آپریل ۱۹۸۷ یک جنگندهی رهگیر چینی از نوع جی-۸، آزمایشهای برخاست و فرود را بر روی یک عرشهی شبیهسازیشده بر روی خشکی انجام داد؛ رویدادی که تأیید رسمی آن بیستوهفت سال بعد، در سال ۲۰۱۴، از سوی یک شبکهی تلویزیونی دولتی چین اعلام شد.
سالهای جستوجو؛ از مینسک و کیف تا فرصت ازدسترفتهی کلمانسو
پس از تجربهی ملبورن، چین در فاصلهی سالهای ۱۹۹۵ تا ۲۰۰۰ چند تلاش موازی و اغلب پنهان دیگر را برای دستیابی به دانش ساخت ناو هواپیمابر دنبال کرد. این کشور در میانهی دههی ۱۹۹۰ با اسپانیا دربارهی خرید نقشههای طراحی ناوهای متعارف پرواز و فرود مذاکره کرد؛ مذاکراتی که هرچند به خرید نهایی منتهی نشد، اما پرداخت چند میلیون دلار بهعنوان حق مشاوره، نشانهی انتقال احتمالی برخی مفاهیم طراحی بود. در همین سالها، چین دو ناو کلاس کیفِ ساخت شوروی سابق را نیز به دست آورد. ناو «مینسک» را در سال ۱۹۹۵ و «کیف» را در سال ۲۰۰۰. در نظام طبقهبندی رسمی نیروی دریایی شوروی، شناورهای کلاس کیف هرگز با عنوان «ناو هواپیمابر» شناخته نمیشدند؛ بلکه عنوان رسمی و ثبتشدهی آنها «رزمناوِ سنگین حامل هواگرد» بود. این انتخاب واژگان نهاتفاقی بود و نه صرفاً یک سلیقهی اداری؛ بلکه تصمیمی عمدی، حسابشده و برآمده از ملاحظات راهبردی، حقوقی و دیپلماتیک بود که ریشه در موقعیت جغرافیایی و سیاسی خاص اتحاد جماهیر شوروی داشت. برای درک چرایی این نامگذاری، باید به محدودیتی بینالمللی بازگردیم که حرکت شناورهای نظامی را از تنگههای ترکیه — یعنی تنگهی بسفر و داردانل — تنظیم میکند. بر اساس پیمان مونترو (۱۹۳۶)، عبور ناوهای هواپیمابر از این تنگهها با محدودیتها و ممنوعیتهای جدی مواجه بود، زیرا این پیمان بهصراحت برای برخی ردههای شناورهای جنگی، از جمله ناوهای هواپیمابر، قواعد سختگیرانهای وضع کرده است. شوروی که برای دسترسی ناوگان دریای سیاه خود به مدیترانه و آبهای آزاد چارهای جز عبور از همین تنگهها نداشت، با یک ابتکار حقوقی هوشمندانه، این شناورها را در ردهی «رزمناوی سنگین» تعریف کرد و بدینترتیب از موانعی که عنوان «ناو هواپیمابر» ایجاد میکرد، گذر کرد. به بیان دیگر، این نامگذاری در واقع یک سپر حقوقی و دیپلماتیک بود تا کشتیهای مذکور بتوانند بهصورت قانونی و بدون دردسر سیاسی از تنگههای ترکیه عبور کنند.
با این حال، آنچه در عمل و در واقعیت بر روی عرشهی این شناورها مستقر شده بود، تصویری کاملاً متفاوت از یک ناو هواپیمابر متعارف و تمامعیار ارائه میداد. اگرچه عنوان رسمی آنها بر «رزمناو» بودنشان تأکید داشت، اما از نظر کارکرد واقعی، آنها تلفیقی از یک رزمناوی موشکانداز و یک ناو سبک حمل هواگرد بودند؛ و از همین رو، توانمندی هواییشان بسیار محدودتر از ناوهای هواپیمابر واقعی آن دوران بود.
- • شناور مینسک عمدتاً حامل هواگردهای عمودپرواز از نوع یاک-۳۸ بود؛ هواگردهایی سبک و با برد و ظرفیت حمل تسلیحات محدود، نه جنگندههای متعارف و سنگین با قابلیت برخاست و فرود عادی که در ناوهای هواپیمابر استاندارد بهکار میرفتند. این واقعیت بهتنهایی نشان میدهد که مینسک از وهلهی نخست بهعنوان ناو هواپیمابری برای انجام عملیات هوایی گسترده طراحی نشده بود.
- • شناور کیف نیز بهعنوان همکلاس مینسک، از طراحی، پیکربندی و قابلیتهای عملیاتی مشابهی برخوردار بود و همان تعریفِ رزمناوی سنگینِ حامل هواگرد، با همان محدودیتها و اقتضائات، دربارهی آن نیز صدق میکرد.
چین این دو ناو را خریداری کرد و بهجای آنکه اوراق شوند، یکی به پارک تفریحی و دیگری به کشتی-هتل تبدیل شدند، اما بیتردید پیش از آن، سکویی برای مطالعهی ساختار ناوهای هواپیمابرِ طراحی شوروی در اختیار چینیها قرار دادند. چین در سال ۱۹۹۷ نیز تلاش کرد ناو بازنشستهی فرانسوی «کلماسو» را خریداری کند، اما مذاکرات این خرید شکست خورد. آنچه این دوره را در تاریخ برنامهی ناو هواپیمابر چین متمایز میکند، نه موفقیتهای پراکنده، بلکه شکلگیری یک الگوی روشن در رفتار چین است. الگویی مبتنی بر خرید ناوهای ازکارافتاده با بهانههای غیرنظامی و بعد مطالعهی سختافزار و انتقال تدریجی دانش طراحی به صنایع داخلی. به زبان ساده، چین در این سالها عملاً در حال «خریدن درس» بود؛ یعنی بهجای آنکه از صفر شروع کند، هر ناو از رده خارجی را که میخرید به کلاس درس مهندسان خود تبدیل میکرد.
واریاگ؛ کشتیای که سرنوشت چین را تغییر داد
مهمترین و سرنوشتسازترین فصل این داستان به ناو «واریاگ» بازمیگردد؛ ناوی سنگین از کلاس کوزنتسفِ ساخت شوروی که ساخت آن در سال ۱۹۸۴ در کارخانهی کشتیسازی دریای سیاه در اوکراین آغاز شده بود و در زمان فروپاشی شوروی، تنها حدود ۶۸ درصد پیشرفت داشت و بدون سیستم پیشران در بندر رها شده بود. در سال ۱۹۹۸، یک شرکت بهظاهر خصوصی مستقر در ماکائو این ناو نیمهکاره را به بهانهی ساخت یک «کازینوی شناور» خریداری کرد؛ بهانهای که بعدها آشکار شد پوششی برای یک عملیات حسابشدهی چین بوده است. اما مسیر انتقال این کشتی به چین، خود حماسهای جداگانه بود. واریاگ طی یک سفر بیستویکماههی طاقتفرسا که با کشیدهشدن توسط یدککش از دریای سیاه، دریای مدیترانه، اقیانوس اطلس و اقیانوس هند گذشت، سرانجام در سوم مارس ۲۰۰۲ به بندر دالیان در شمالشرق چین رسید؛ سفری که به روایت منابع نظامی، با موانع دیپلماتیک و طوفانهای سهمگین همراه بود و پیمودن بیش از پانزده هزار مایل دریایی را در پی داشت. واریاگ پس از بیش از سه سال توقف در اسکله، در ژوئن ۲۰۰۵ به «حوضچهی خشک» (محفظهای بزرگ و آببندیشده در بندر که آب آن را خالی میکنند تا بدنهی کشتی بیرون از آب برای تعمیر و بازسازی در دسترس قرار گیرد) منتقل شد و بازسازی گستردهی آن آغاز گردید. در سالهای ۲۰۰۷ و ۲۰۱۱، گزارشها و اظهارنظرهای رسمی بهتدریج پرده از این واقعیت برداشتند که چین در حال تبدیل این کشتی نیمهکار به نخستین ناو هواپیمابر عملیاتی خود است.
لیائونینگ؛ نخستین گام در مسیر عملیات ناوبری
سرانجام در سپتامبر ۲۰۱۲، واریاگِ بازسازیشده با نام «لیائونینگ» — برگرفته از نام استانی که حیات دوبارهاش را در آن یافته بود — بهطور رسمی به نیروی دریایی ارتش چین تحویل داده شد. این ناو با شمارهی بدنهی ۱۶، با «جابهجایی» حدود شصت هزار تن (جابهجایی در اصطلاح دریانوردی یعنی وزن آبی که بدنهی کشتی هنگام شناوری جابهجا میکند و در واقع معیار استانداردی برای سنجش بزرگی و وزن کشتی است) و مجهز به یک سطح شیبدار در انتهای باند به نام «سکوی پرش» با زاویهی چهارده درجه، از فناوری موسوم به «استوبار» یا STOBAR بهره میبرد. برای درک تفاوت این روش با روش قبلی باید گفت در روش استوبار، هواپیما بهجای آنکه با منجنیق پرتاب شود، با قدرت موتور خود بر روی باند پروازی ناو به حرکت درآمده و در انتهای باند، با عبور از روی آن سکوی شیبدارِ رو به بالا، به کمک همان شیب به هوا پرتاب میشود؛ اما هنگام فرود، همچنان مانند روش کاتوبار از سیمهای مهار فرود استفاده میکند. به همین دلیل این روش را «برخاست کوتاه و فرود با مهار» مینامند. تنها دو ماه پس از تحویل لیائونینگ، در نوامبر ۲۰۱۲، نخستین فرود و برخاست موفق جنگندهی ناونشین (جنگندهای که بهطور ویژه برای عملیات از روی ناو هواپیمابر طراحی و تقویت شده است) به نام جی-۱۵ بر روی عرشهی لیائونینگ انجام شد و چین را به شمار بسیار اندک کشورهایی وارد کرد که توانایی عملیات هوایی ناونشین را به اثبات رساندهاند. با این حال، کارشناسان نظامی تأکید میکنند که لیائونینگ در سالهای نخست، بیش از آنکه یک ابزار جنگی باشد، یک «سکوی آموزشی» بود؛ چرا که حدود ۴ سال پس از الحاق به ناوگان، رسماً بهعنوان ناو آموزشی ردهبندی میشد و تنها از سال ۲۰۱۶ به بعد بود که وضعیت «آمادگی رزمی» آن اعلام گردید. این ناو همچنین نقاط ضعفی را آشکار کرد که مهمترین آن، محدودیت بارگذاری جنگندهی جی-۱۵ بود؛ چرا که بر پایهی گزارش رسانههای چین، این جنگنده نمیتوانست با بار کامل سوخت و مهمات از سکوی پرش لیائونینگ به پرواز درآید، زیرا برخاست از سکوی پرش برخلاف منجنیق، به قدرت موتور خودِ هواپیما وابسته است و هرچه هواپیما سنگینتر باشد، برخاستن از روی شیب دشوارتر میشود. به همین دلیل محمولهی جی-۱۵ نمیبایست از حدود دوازده تن فراتر میرفت؛ یعنی جنگنده مجبور بود میان حمل سوخت بیشتر یا مهمات بیشتر یکی را انتخاب کند و نمیتوانست هر دو را بهطور کامل با خود ببرد.
شاندونگ؛ از مهندسی معکوس تا ساخت بومی
تجربهی لیائونینگ، هرچند ارزشمند بود، اما برای پکن کافی نبود. هدف نهایی چین، نه صرفاً بهکارگیری یک ناو خریداریشده، بلکه تسلط بر چرخهی کامل طراحی و ساخت ناو هواپیمابر بود. پاسخ این نیاز، ناو «شاندونگ» با شمارهی بدنهی ۱۷ بود؛ نخستین ناو هواپیمابری که بهطور کامل در خاک چین ساخته شد. ساخت شاندونگ در نوامبر ۲۰۱۳ در کارخانهی کشتیسازی دالیان آغاز شد، این ناو در ۲۶ آوریل ۲۰۱۷ به آب انداخته شد و پس از نُه آزمایش دریایی (آزمایشهایی که در آن کشتی برای سنجش موتور، سرعت، پایداری و عملکرد سامانهها به دریا برده میشود) در طول هجده ماه، سرانجام در دسامبر ۲۰۱۹ به خدمت رسمی نیروی دریایی چین درآمد. شاندونگ با جابهجایی حدود شصتوشش تا هفتاد هزار تن، هرچند از نظر طراحی کلی به لیائونینگ شباهت داشت و همچنان از سکوی پرش و فناوری استوبار بهره میبرد، اما در جزئیات، گامی مهم به جلو محسوب میشد. زاویهی سکوی پرش این ناو به دوازده درجه کاهش یافت که برای برخاست جنگندهی جی-۱۵ بهینهتر بود؛ «جزیرهی فرماندهی» (برجی که بر روی عرشه ساخته شده و فرماندهی کشتی، اتاق هدایت جنگنده و تجهیزات راداری در آن قرار دارد) حدود ده درصد کوچکتر طراحی شد تا فضای بیشتری از عرشه برای حرکت هواپیماها آزاد شود؛ آشیانهی هواگردها (فضای سرپوشیدهی درون بدنه که هواپیماها در آن پارک و تعمیر میشوند) بزرگتر گردید و در نتیجه ظرفیت حمل هواگردها تا هشت فروند افزایش یافت. افزون بر این، شاندونگ به رادار پیشرفته «آرایهی فعال فازی» مجهز شد که بهاختصار AESA نامیده میشود؛ راداری که برخلاف رادارهای قدیمی با یک آنتن چرخان، از صدها فرستندهگیرندهی کوچکِ ثابت تشکیل شده و میتواند همزمان صدها هدف را با دقت بسیار بالا ردیابی کند و در برابر جنگ الکترونیک نیز مقاومتر است. نکتهای که تحلیلگران نظامی بر آن انگشت میگذارند، سرعت نسبی چین در بهکارگیری شاندونگ است. این ناو برخلاف لیائونینگ، ظرف حدود یک سال پس از الحاق به توانمندی عملیاتی اولیه رسید و در رزمایشها و نمایشهای قدرت متعددی در غرب اقیانوس آرام حضور یافت.
فوجیان؛ جهش یک نسل با منجنیق الکترومغناطیسی
اگر لیائونینگ و شاندونگ را دو گام آموزشی و تثبیتی بدانیم، ناو سوم چین، «فوجیان» با شمارهی بدنهی ۱۸، یک جهش نسلی واقعی است. این ناو که ساخت آن از حدود سال ۲۰۱۷ در کارخانهی کشتیسازی جیانگنان در شانگهای آغاز شد، در ۱۷ ژوئن ۲۰۲۲ به آب انداخته شد و پس از انجام آزمایشهای دریایی که نخستین آن در اول مه ۲۰۲۴ آغاز گردید، سرانجام در پنجم نوامبر ۲۰۲۵ در بندر سانیا در استان هاینان با حضور رئیسجمهور شی جینپینگ به خدمت رسمی نیروی دریایی چین درآمد. اهمیت فوجیان را میتوان در سه محور خلاصه کرد. نخست، ابعاد آن است؛ این ناو با جابهجایی بیش از هشتاد هزار تن، نخستین «ابرناو» (اصطلاحی که برای ناوهای هواپیمابر بسیار بزرگ با جابهجایی بیش از هفتاد تا هفتادوپنج هزار تن به کار میرود) چین و بزرگترین ناو تاریخ این کشور است که از نظر اندازه، از ناو شارل دوگل فرانسه (با جابهجایی حدود چهلودو هزار تن) و ناو کوئین الیزابت انگلیس (حدود شصتوپنج هزار تن) بزرگتر، اما همچنان از ناوهای کلاس فورد آمریکا (حدود یکصد هزار تن) کوچکتر است. دومین و مهمترین ویژگی، سیستم پرتاب هواگرد آن است؛ فوجیان نخستین ناو ارتش چین است که از سیستم «کاتوبار» (همان روش برخاست با منجنیق و فرود با مهار که در آغاز گزارش توضیح داده شد) بهره میبرد و بهجای سکوی پرش، از «منجنیق الکترومغناطیسی» استفاده میکند. برای درک این فناوری باید گفت منجنیقهای سنتی با فشار بخار آب کار میکردند و هواپیما را با نیروی بخار پرتاب مینمودند، اما منجنیق الکترومغناطیسی بهجای بخار، از میدانهای مغناطیسی و موتورهای الکتریکی خطی قدرتمند (مانند موتوری که قطارهای فوقسریع مغناطیسی را حرکت میدهد) برای شتابدادن به هواپیما استفاده میکند. مزیت این فناوری آن است که کنترل دقیقتری بر نیروی پرتاب دارد، برای هواپیماهای سبک و سنگین قابل تنظیم است، استهلاک کمتری بر بدنهی هواپیما وارد میکند و فضای کمتری اشغال مینماید. نکتهی قابلتوجه آن است که چین در این زمینه، نسل منجنیق بخار را یکسره کنار گذاشت و مستقیماً به سراغ فناوری الکترومغناطیسی رفت؛ همان فناوری پیشرفتهای که پیش از این تنها در ناوهای کلاس فورد آمریکا به کار گرفته شده بود. این سامانه به فوجیان اجازه میدهد هواگردهای سنگینتر را با بار کامل سوخت و مهمات به هوا پرتاب کند؛ مزیتی که سکوی پرش لیائونینگ و شاندونگ از آن محروم بود و در واقع پاسخی مستقیم به همان محدودیتی بود که در بخش لیائونینگ توضیح داده شد. سومین ویژگی، ماهیت پیشران فوجیان است؛ این ناو هنوز از پیشران متعارف (یعنی همان سوخت فسیلی رایج مانند نفت کوره که موتورهای دیزلی یا توربین بخار آن را میسوزانند) بهره میبرد و هستهای نیست، اما ترکیب ابعاد بزرگ، منجنیق الکترومغناطیسی و ظرفیت بالای حمل هواگرد، آن را به گامی تعیینکننده در مسیر بلوغ دریایی چین بدل کرده است. رسانههای دولتی چین اعلام کردهاند که انتظار میرود فوجیان تا پایان سال ۲۰۲۶ به توانمندی عملیاتی کامل دست یابد؛ یعنی به مرحلهای برسد که بتواند با تمام سامانههایش در مأموریتهای واقعی رزمی به کار گرفته شود.
ناوگان هوایی ناونشین؛ قلب تپندهی ناوها
هیچ ناو هواپیمابری بدون هواگردهای ناونشینِ مناسب معنایی ندارد، و چین در این حوزه نیز مسیری موازی و هدفمند را پیموده است. نخستین جنگندهی ناونشین چین، جی-۱۵، در واقع نسخهای بود که از روی جنگندهی سوخو-۳۳ روسی الگوبرداری شده بود؛ چرا که چین پس از ناکامی در خرید مستقیم این جنگنده از روسیه، از سال ۲۰۰۶ با بهرهگیری از فناوریهای بومی خود آن را توسعه داد. با این حال، جی-۱۵ِ اولیه، محدودیتهای ذاتی برخاست از سکوی پرش را به ارث برده بود و نمیتوانست با بار کامل عملیات کند. در اکتبر ۲۰۲۴، نسخهی بهبودیافتهای به نام جی-۱۵تی وارد خدمت شد که برای عملیات کاتوبار (یعنی برخاست با منجنیق) طراحی شده است. این نسخه به «اویونیک نسل پنجم» (اویونیک یعنی مجموعهی سامانههای الکترونیکی داخل هواپیما شامل رادار، سیستم ناوبری پرواز، ارتباطات و کنترل پرواز) مجهز است؛ یعنی نسل پیشرفتهای از این تجهیزات که در جنگندههای نسل پنجم مانند اف-۳۵ آمریکا به کار رفته است. جی-۱۵تی همچنین رادار آرایهی فعال فازی، بدنهی جدید و «پوشش رادارگریز» دارد. در کنار آن، چین جنگندهی رادارگریز نسل پنجمی به نام جی-۳۵ را برای استقرار بر روی ناوهای خود توسعه داده است؛ جنگندهای که تصاویر پرواز آن از عرشهی فوجیان منتشر شده است. از دیگر ارکان مهم ناوگان هوایی چین، هواپیمای «هشدار زودهنگام و کنترل هوایی» ناونشین به نام کیجی-۶۰۰ است. این نوع هواپیما که در اصطلاح نظامی «آواکس» نامیده میشود، در واقع یک مرکز فرماندهی و رادار پرنده است که با پرواز در ارتفاع بالا و حمل یک رادار بزرگ و قدرتمند، میتواند هواپیماها، موشکها و کشتیهای دشمن را از فاصلهی بسیار دورتر از رادارهای زمینی و دریایی شناسایی کند و در واقع نقش چشم و گوش ناوگروه را در «آگاهی موقعیتی» (یعنی دانستن لحظهبهلحظه از اینکه چه چیزهایی در اطراف در حال رخ دادن است) ایفا میکند. کیجی-۶۰۰ از سپتامبر ۲۰۲۵ وارد خدمت شده و از نظر ظاهری به هواپیمای ای-۲ هاکای آمریکا شباهت دارد. تحلیلگران بر این باورند که ترکیب جی-۱۵تی، جی-۳۵، کیجی-۶۰۰ و پهپادهای رزمی رادارگریز، همان آزمون واقعیِ رسیدن ناوهای کاتوبارِ چین به استانداردهای عملیاتی است؛ چرا که یک ناو هواپیمابر تنها زمانی کامل است که بتواند یک «بال هوایی» منسجم و هماهنگ شامل جنگندهها، هواپیمای هشدار زودهنگام و سایر هواگردها را در کنار هم به کار گیرد.
آینده؛ تایپ ۰۰۴ و ورود چین به باشگاه ناوهای هستهای
اکنون چشمانداز آیندهی برنامهی ناو هواپیمابر چین بر روی یک نام متمرکز است؛ «تایپ ۰۰۴». بر پایهی تصاویر ماهوارهای و تحلیل مؤسسات پایشگر، ساخت این ناو از سال ۲۰۲۴ در کارخانهی کشتیسازی دالیان آغاز شده و در ماههای اخیر، بدنهی آن بهتدریج شکل گرفته است. آنچه تایپ ۰۰۴ را از تمام پیشینیانش متمایز میکند، پیشران آن است. این ناو به احتمال بسیار قوی، نخستین شناور سطحی جنگی چین با «پیشران هستهای» خواهد بود. برای درک اهمیت این موضوع باید گفت کشتیهای معمولی با سوزاندن سوخت فسیلی نیروی موتور خود را تأمین میکنند و در نتیجه برای ادامهی حرکت باید مدام سوختگیری کنند. اما یک کشتی با پیشران هستهای، نیروی خود را از یک راکتور هستهای کوچک (همانند راکتورهای نیروگاههای اتمی اما در ابعاد بسیار کوچکتر) به دست میآورد و به همین دلیل میتواند سالها بدون سوختگیری حرکت کند، برد عملیاتی تقریباً نامحدود داشته باشد و مهمتر از همه، فضای ذخیرهسازی سوخت برای پیشران غیرهستهای را برای حمل هواپیما، مهمات و سوخت جنگندهها آزاد کند. این ویژگی، تایپ ۰۰۴ را وارد باشگاه بسیار محدودی از کشورها خواهد کرد که توانایی ساخت ناو هواپیمابر هستهای را دارند؛ باشگاهی که امروزه عملاً تنها ایالات متحده و فرانسه در آن حضور دارند. برآوردها حاکی از آن است که تایپ ۰۰۴ جابهجاییای در حدود یکصدوده تا یکصدوبیست هزار تن خواهد داشت؛ به این معنا که بین ده تا بیست درصد از ناو جرارد فورد آمریکا — که بزرگترین ناو هواپیمابر کنونی جهان است — بزرگتر خواهد بود و پس از تکمیل، عنوان بزرگترین ناو هواپیمابر جهان را از آنِ خود خواهد کرد. این ناو از چهار تا پنج منجنیق الکترومغناطیسی بهره خواهد برد و ظرفیت حمل نود تا یکصد هواگرد را خواهد داشت. شواهد فنی نیز این روایت را تأیید میکنند. در نوامبر ۲۰۲۴، گزارشهایی از ساخت یک نمونهی اولیهی راکتور هستهای ویژهی شناورهای سطحی بزرگ در منطقهای کوهستانی در استان سیچوان منتشر شد و چین همزمان در حال سرمایهگذاری بر فناوری «راکتورهای نمک مذاب توریمی» است؛ فناوری جدیدی که در آن سوخت هستهای بهجای حالت جامد، بهصورت مایع در نمک مذاب حل میشود و در صورت موفقیت میتواند مسیر پیشران هستهای ناوها را از نظر ایمنی و کارایی متحول کند.
چرخهی شتابگرفته و پیامدهای راهبردی
شاید مهمترین پیام برنامهی ناو هواپیمابر چین، نه خود ناوها، بلکه «شتاب» این برنامه باشد. شتابی که طی آن چین تنها پس از ۱۴سال از ناو هواپیمابر مهندسی معکوس شدهی و غیراتمی لیائونینگ به ناوهای پیشرفتهو بومی فوجیان و تایپ ۴ رسید. این چرخه، بهروشنی نشاندهندهی یک راهبرد مرحلهای و مدیریتشده است؛ راهبردی که در آن چین هر بار با یک ناو، یک مهارت تازه را میآموزد و سپس سراغ مهارت بعدی میرود. بر پایهی گزارش دسامبر ۲۰۲۵ وزارت دفاع ایالات متحده، پکن در نظر دارد تا سال ۲۰۳۵ نُه ناو هواپیمابر در اختیار داشته باشد که شش فروند از آنها از نوع هستهای تایپ ۰۰۴ خواهند بود؛ رقمی که در صورت تحقق، ناوگان ناو هواپیمابر چین را از نظر تعداد، از شش ناو کنونی ناوگان اقیانوس آرام آمریکا فراتر میبرد و آن را به رقیبی همتراز برای نیروی دریایی آمریکا تبدیل میکند. کارشناسان مستقل نیز پیشبینی کردهاند که چین در دههی ۲۰۳۰ میتواند پنج یا شش ناو در خدمت داشته باشد. این تحول، پیامدهای راهبردی ژرفی دارد که برای درک آنها باید دو مفهوم کلیدی را توضیح دهیم. مفهوم نخست «زنجیرههای جزایر» است؛ مجموعهای از جزیرهها در غرب اقیانوس آرام که آمریکا و متحدانش از آنها بهعنوان سدّی برای مهار نفوذ دریایی چین استفاده میکنند. «زنجیرهی اول جزایر» از ژاپن، تایوان، فیلیپین و جزایر اطراف آنها میگذرد و «زنجیرهی دوم جزایر» از گوآم و جزایر ماریانا عبور میکند. ناوگانی در ابعاد نه فروند، به چین امکان میدهد برای نخستین بار توانایی نمایش قدرت را فراتر از زنجیرهی دوم جزایر و در سراسر اقیانوس آرام و حتی اقیانوس هند به دست آورد؛ یعنی دیگر در محاصرهی جغرافیایی خود گرفتار نباشد. مفهوم دوم، راهبرد دفاعی چین موسوم به «دفاع تاخیری» یا همان «ضد دسترسی و ممانعت از ورود» است؛ راهبردی که هدف آن، دشوار ساختن ورود و عملیات نیروهای آمریکایی در آبهای نزدیک چین، بهویژه در هر بحرانی حول تایوان، است. ناوهای هواپیمابر جدید چین با ایجاد سدّی متحرک در دریا، میتوانند این راهبرد را تقویت کنند و همزمان فشار نظامی بر تایوان را حفظ نمایند. به بیان ساده، این ناوها هم سپر دفاعی چین در برابر مداخلهی احتمالی آمریکا هستند و هم شمشیری که قدرت چین را برای نخستین بار از مرزهای منطقهای فراتر میبرد.
جمعبندی
تاریخچهی ناوهای هواپیمابر ارتش چین، روایتِ تبدیل یک رویای دور به یک برنامهی صنعتی منسجم است. چین این مسیر را نه با جهشی ناگهانی، بلکه با صبری راهبردی و مرحلهبندی دقیق پیموده است. نخست با خرید کشتیهای از رده خارج و نیمهکاره و مطالعهی پنهان فناوری آنها در دهههای ۱۹۷۰ و ۱۹۹۰، سپس با بازسازی واریاگ و تبدیل آن به لیائونینگ برای آموختن هنر عملیات ناوبری، پس از آن با ساخت بومی شاندونگ برای تسلط بر چرخهی طراحی و تولید، و اکنون با فوجیان برای جهش به فناوری منجنیق الکترومغناطیسی و در نهایت با تایپ ۰۰۴ برای ورود به عرصهی ناوهای هستهای. آنچه این روند را برای تحلیلگران نظامی و امنیتی برجسته میکند، نه صرفاً شمار ناوها، بلکه «منحنی یادگیری» پرشتابی است که در فاصلهی حدودا یک دهه، چین را از یک کشور بدون ناو هواپیمابر به سازندهی ابرناوهای رقیب ناوهای کلاس فورد امریکا رسانده است؛ یعنی سرعتی که چین در آموختن هر مهارت تازه از خود نشان داده، بهمراتب چشمگیرتر از خود ناوهاست. با این حال، باید به این واقعیت نیز توجه داشت که چین همچنان در حال «آموختن» است؛ تجربهی عملیات همزمان چند ناوگروه (گروهی متشکل از ناو هواپیمابر و چند ناوشکن و زیردریایی که بهصورت یک واحد منسجم حرکت و جنگ میکنند)، هماهنگی هواگردهای ناونشین نسل جدید، و بهرهبرداری بلندمدت از پیشران هستهای، آزمونهایی هستند که عبور از آنها زمان خواهد برد. اما مسیر روشن است؛ پکن بهطور قاطع در حال ساختن یکی از بزرگترین نیروهای ناو هواپیمابر جهان است و هر سال که میگذرد، فاصلهی آن با هدف نهایی — ایستادن در جایگاه قدرت برتر دریایی اقیانوس آرام — کمتر میشود